“As razões do Presidente da República, eu desconheço, mas sei que a criação do consórcio abalou a confiança dos cidadãos neste Executivo”, sugundo o jurista Miguel Ângelo Vieira ao JE. Daí que, disse, muitos angolanos que enalteceram a extinção de negócios monopolistas então existentes, também melancolizaram-se com a criação deste monopólio, “tido como da conveniência do Presidente João Lourenço”.

A não aceitação do Presidente da República mostra que o PR vai fazer jus às promessas eleitorais?
Uma das promessas eleitorais do MPLA, é o de reformar a actividade económica,sendo incompatíveis reformas sem transparência. Numa entrevista ao vosso jornal o ano passado critiquei os monopólios em Angola, citando mesmo que são de concepção estatal. O mês passado teci considerações positivas sobre a necessidade de compra de aviões de médio porte (entre 60 e 100 lugares) para atender o serviço regular de passageiros no nosso país. Neste segmento, o mercado é extremamente competitivo fruto das alianças estratégicas que derivaram numa concorrência concentrada entre as companhias, canadiana Bombardier e a europeia Airbus, bem como entre a americana Boeing e a brasileira Embraer, seguidas da chinesa AVIC. Como foi feita a escolha da canadiana não sei, mas, tendo em conta as condições publicitadas volto a dizer que não é um mau negócio.

Acredita já que o fim dos monopólios é um facto? Se acha que sim, justifique?
Quais monopólios? Depende, sou pragmático, isto de monopólio natural é mitológico, não há nada da natureza ou de sua pertença ou qualquer conexão entre o exercício isolado de uma actividade económica ou a dominação de um segmento de mercado com a natureza. Salvo raras excepções, os monopólios são de criação estatal, com génese na idade média nas Cidades-Estado da Europa e aprimorou-se com os Estados intervencionista-europeus do século XX, para justificar as suas escolhas no acesso a determinadas actividades económicas. Parafraseando, a manutenção ou a extinção dos monopólios é uma questão de políticas públicas e, honestamente, tenho dificuldades em identificar o nosso modelo de administração económica. Vivenciámos inúmeras violações à lei e ao interesse público, seja no acesso como no exercício das actividades económicas. Temos sectores em que o Estado é o operador originário e a empresa pública tornou-se residual. Na prática, a partir daí fica difícil prognosticar, seja o que for, é um aprendizado complexo. Portanto, o Estado pode continuar a deter o monopólio da propriedade de determinados bens e serviços, mas a concessão para terceiros do exercício dessas actividades ou exploração desses bens, seja idealizado, fiscalizado e sancionado de forma técnica, para que, a posteriori, não possa advir às necessárias responsabilidades, sejam elas, políticas, disciplinares, cíveis e/ou criminais por falta de transparência.

Elenque pelo menos 5 razões que levaram ao não do Presidente da República?
As razões do Presidente da República, eu desconheço, mas sei que a criação do consórcio abalou a confiança dos cidadãos neste Executivo, olharam e viram mais do mesmo, daí que muitos angolanos que enalteceram a extinção de negócios monopolistas então existentes, também melancolizaram-se com a criação deste monopólio, tido inicialmente como da conveniência do Presidente João Lourenço.

O tempo que levou, as expectativas que depois acabou por trazer. Na sua opinião o que motivou o PR a pronunciar-se tardiamente do assunto e por via de um canal estrangeiro?
Apesar da natureza unipessoal do nosso Executivo, não imagino o que pode ter acontecido. Sendo translúcido, rogo que melhorem os mecanismos de coordenação da comunicação institucional porque, infelizmente, são “inabituais” e olha que estou a usar um eufemismo, o excesso de formalismo na nossa administração é dantesco, mesmo entre colaboradores directos, a título de exemplo, as relações entre os reitores e os seus colaboradores mais directos, os vice-reitores das universidades públicas; entre os ministros e os secretários de Estado; muitas têm cariz supra- institucional, conjecturo a complexidão no tratamento de determinados dossiers entre o Gabinete do Presidente da República, os Ministros de Estado da Casa Civil e do Desenvolvimento Económico e Social, os diferentes Secretários junto da Casa Civil e os Titulares dos diversos departamentos ministeriais. Noutros tempos já se recebeu informações assimétricas provindas dos ministros da Casa Civil e dos secretários/assessores do Presidente sobre a mesma temática. Pessoalmente, a fim de se evitar assimetrias de informações, sou a favor que a coordenação da comunicação institucional dos Serviços Essenciais do Presidente da República com os diferentes órgãos intraestaduais seja assegurada pelos ministros de Estado em função da temática, após o devido tratamento em função da especialidade.


Elenque 3 razões que terão estado na base da criação deste consórcio?
Não vejo razões ou fundamentos do ponto de vista legal, de interesse público (estratégico), técnico ou económico para a criação ou existência deste consórcio, convido-o a elencar estas razões.

Estas foram para efectivamente responder a uma necessidade oportuna ou foi um aproveitar de quem partiu para tal iniciativa?
Este consórcio no sector de aviação civil eu não encontro em nenhum programa, seja global como o PDN, transversal conexo ao sector empresarial público ou no plano estratégico da Taag, ora é um processo embrionário da actual conjuntura económica.

Para si, quais as vantagens e desvantagens de um consórcio para a nova realidade do país?
As alianças entre os operadores de mercado devem ser analisadas casuisticamente, sob pena de abuso de posição dominante: Essas alianças trazem consigo capital, tecnologia, qualidade de serviço e potencialmente a plena concorrência. Por quê potencialmente?, porque há exemplo do mercado da nossa banca, podemos ter vários operadores com comportamentos negativamente homogéneos. Mas antes, precisamos fazer o trabalho de casa, redefinir o acesso e exercício das actividades económicas, que actividades permanecem na propriedade pública, o que deve ser liberalizado. Neste momento mesmo que queiramos implementar uma política de céu aberto na aviação civil ou liberalizar qualquer outra actividade económica ao investimento directo estrangeiro - IDE, não será possível, fruto das dificuldades para a exportação dos rendimentos provenientes dessas actividades económicas, limitações essas que abalam sobremaneira a confiança e segurança dos investidores no nosso país. Sou favorável a entrada no mercado interno e regional de aviação civil de pelo menos três companhias, é indiferente se sozinhas ou consorciadas, de entre as quais a Taag, o acesso de investidores externos na aviação civil, seja no segmento transporte comercial do serviço regular e os não regulares como o regime charter e o táxi aéreo, merece um tratamento diferenciado e complexo, por causa das limitações acima descritas, não nos esqueçamos que o Estado ainda tem o problema da Sonair para resolver, a fusão da Sonair na Taag é para ser analisado, a experiência da Sonair nos serviços não regulares é uma vantagem e como desvantagem o excesso de trabalhadores e outros problemas trabalhistas.


O Estado sabe fazer negócio, no seu entender, ou é um mito?
Criou-se o mito de que o Estado não sabe fazer negócio, especialmente o nosso, é falso porque o Estado é ainda pior fiscal, pior proprietário de bens; o nosso problema não está na propriedade dos bens de produção, está na gestão, que produz irresponsabilidade, impunidade, desconfiança dos cidadãos, enfim, as nossas práticas administrativas e gerenciais criaram uma marca informalmente, o “isto é Angola”.

A não aceitação espelha também o desejo do tal combate à corrupção?
É elementar que se quer dar mensagens de mudança, só que os angolanos estão descrentes, querem mais acutilância, mais fiscalização e sanção para os violadores das leis e do descaminho do erário público. Não gosto do paradigma combate à corrupção, prefiro promoção da transparência, quando fizemos as coisas de forma transparente, a corrupção torna-se residual, para isso precisamos alterar algumas práticas, por exemplo, os fundamentos para o procedimento de contratação simplificada pelo critério material sob fundamento na necessidade imperiosa é feito com fraude a lei e deve ser o mais residual possível, não tem lógica usar este fundamento para proceder a aquisição de maquinaria a ser substituída em Janeiro do próximo ano.

Como analisa os pronunciamentos do PR relativamente aos novos desafios para atrair investimento exterior?
São intenções de que o Presidente procederá a alterações substanciais no modelo económico, oxalá assim aconteça, eu digo sempre que regular mercados é uma questão política, faço comparações para que nós percebamos que algumas coisas são mutáveis porque há cidadãos inconformados. Não me conformo que os administradores na China obtenham a autorização para proceder a reformas na administração económica e nós continuemos no formalismo. Reformas não se faz com norma e criação de instituições. São os nossos procedimentos, a informalidade confundido com um conjunto de regras, a papelocracia aqui confundido com a burocracia, o excesso de poder confundido com discricionariedade e que descamba em corrupção.

Como fica quem já estava a mobilizar-se relativamente à papelada e ao financiamento do Taag/consórcio?
A Taag assume o contrato com a Bombardier, não nos esqueçamos que as aeronaves foram encomendadas com garantias do Estado angolano. Depende dos vícios do contrato para que possamos identificar as suas consequências das obrigações do Estado derivadas de contratos nulos ou “inexistentes”, temos várias hipóteses: a) a data da declaração de invalidade do contrato, não houve gastos pelos consorciados privados e portanto sem prejuízo para eles; b) o caso em que não tendo havido má-fé dos consorciados privados a invalidade ocorra depois de efectuarem concernente ao contrato; e) no caso em que os consorciados privados tenham de má-fé concluído com o consorciado público, não sendo possível repor o “statu quo ante”, terá o privado de ser acobertado pelas despesas, que fez em relação ao que o consorciado público haja aproveitado e incorporado a seu proveito.

Se considerado uma intenção oportunista, não deveria haver consequências, demissão, por exemplo?
Tem de se apurar responsabilidades, mas antes disso, o ministro dos transportes devia pedir a sua demissão, a exoneração a seu pedido, é a forma mais digna de sair deste processo, infelizmente esta não é a prática corrente no nosso país, as más práticas abundam por cá, este caso só criou embaraços porque foi feito com publicidade.

Nesta fase, o consórcio Conection já não existia formalmente? Como foi feita a sua legalização?
Não sei se é mesmo um consórcio em conformidade com a lei nº19/03 de 12 de Agosto, sobre os contratos de consórcio, do que li, tenho dificuldades em perceber a natureza jurídica do Ente, acredito que do consócio iria desembocar numa sociedade comercial, uma vez que já tinham definido a estrutura do controlo accionista e o financiamento da operação.

A lei já dá fundamento à posição do PR?
Difícil traçar antevidências em relação aos vícios do contrato, estes fundamentos podem ser legais ou de interesse público, ironicamente, é muito fácil encontrar vícios nos contratos que envolvam as pessoas colectivas de direito público. O acesso a actividade de aviação civil no segmento de transporte aéreo é feito por via de uma relação excessivamente emaranhada de contornos técnicos e financeiros que possibilite as partes atingir os seus desideratos, no caso do Estado como Poder Concedente que as concessionárias atendam o maior número possível de consumidores e que cumpram com as obrigações de serviço público que lhes forem impostas contratualmente, como acontece actualmente com a rota Luanda-Cabinda-Luanda.

Quem sai vitorioso em todo este processo? Por quê?
Ninguém sai vitorioso deste processo, mais perdedores, são todos os angolanos, lançamos mais uma incerteza e insegurança jurídica nos negócios em Angola, sinónimo de desarticulação institucional, a nossa reputação é contundida mais uma vez, em matéria de ambiente de negócios precisamos aferir a nossa capacidade de gestão do risco reputacional.

Agora quais são os outros passos a dar? Será que as encomendas já aquisição dos aviões não foram já feitas e contratados técnicos, a quem a Conection pode responsabilizar?
O parceiro Taag deve assumir a aquisição dos meios, a responsabilidade originária é do Titular do Poder Executivo, o ministro dos transportes é um auxiliar, o seu sector é dos mais ineficientes, tem um histórico de gestão execrável e incompatível com o ambiente regulatório da avião civil internacional, abrangendo o transporte aéreo regular, a infra-estrutura aeroportuária, a navegação aérea e demais operadores do sector. A aviaçãocivil precisa de uma reformulação profunda, tal como nos demais sectores económicos, precisamos delimitar as competências políticas e técnicas no âmbito da regulação, redefinir quem é materialmente o regulador, o sector é um retalho complexo, chegando quase ao ridículo, o instituto de aviação civil-INAVIC não tem competências próprias ou originárias, materialmente é uma direcção do ministério dos transportes, estas incongruências não são exclusivas deste sector, o pior é que andam a querer descobrir uma “nova pólvora”, o órgão regulador da aviação civil em Angola é o ministro dos transportes, mas aqui formalmente ele é chamado de Autoridade da Aviação Civil, tenho formação em regulação dos transportes e não consigo desenredar a natureza jurídica no âmbito da regulação dessas duas figuras.


Qual pode ser a saída da taag? Acha que este novo conselho administrativo está a responder às expectativas?
O problema da Taag é transversal ao modelo de administração económica retalhista que temos, qual o modelo dominante? Quais os objectivos? Que resultados queremos? Como alcançá-los? Quem fiscaliza? Quais as sanções por incumprimento? A forma como se faz a política em Angola não favorece a gestão empresarial seja público ou privada, somos muito instáveis, fomos dormir e dia seguinte fomos todos surpreendidos com este negócio, onde anda as obrigações legais de criação do programa estratégico para o sector empresarial público, o programa do sector da aviação civil, a reestruturação da Taag. Sou a favor da estabilidade de mandatos na administração económica, a inamovibilidade aqui é Benquista, precisamos de responsabilizar as pessoas, mas, temos más práticas, formalmente o órgão de gestão de topo é o conselho de administração, mas, na prática os políticos unipessoalizaram a gestão nos presidentes dos conselhos de administração, reúnem somente com eles, somente eles recebem correspondência da tutela e da superintendência, sonegam informações aos vogais e depois queremos co-responsabilizar, as crises do BPC derivam disso, portanto este é o problema da Taag. Portanto, alterar o modelo de atendimento ao cliente, melhorar a qualidade do serviço, desde o callcenter, o serviço de bordo, assistência em escala, até o pós voo, a eficácia do sector empresarial público, está a mercê de decisões políticas, seja por omissão, não intervindo na gestão corrente das companhias ou em comissão, financiando novos projectos, fiscalizando a sua execução e sancionando os seus incumprimentos.

Ao ceder ao Conection não demonstrou incapacidade para gerir a companhia de bandeira?
Como ceder? Por aliar-se aos parceiros privados, este processo não agregaria valor a Taag, os parceiros da não preenchem os quesitos técnicos e financeiros para a tipologia de negócio que se propagou, uma coisa é trabalhar com “handling”, outra é transporte aéreo comercial com qualidade para os tempos que se avizinham.O sonho é a política de céu aberto, isto iria atenuar as assimetrias regionais e aproximar as populações, mas isto é impossível enquanto não tivermos produção, emprego, renda e consumo, portanto se daqui há cinco anos tivermos três concessionárias com serviços razoáveis no transporte aéreo regular é um bom presságio.

Quais devem ser a saída para a taag que se queixa de poucas receitas sobretudo com os serviços aéreos domésticos?
Não há uma panaceia para a TAAG, a estrutura social da nossa sociedade está abalada pela gestão danosa da coisa pública e pela corrupção, temos de identificar os problemas do sector, começando pela vertente de modelo institucional de que se pretende, revisitar os produtos e serviços necessários a curto, médio e longo prazo, formação de pessoal e buscar financiamento.

A verdade é que para muitos utilizadores da companhia, a taag ainda deve se superar bastante em relação aos seus serviços?
O serviço pré e pós bordo da Taag é péssimo, endemicamente persiste a insatisfação dos trabalhadores em relação a equidade na política remuneratória, não sei o nível de implementação do programa de reformas na companhia, mas estou curioso em saber quantos jovens saídos do centro de formação na década de 80 do século passado ainda estão na firma.As reformas não são levadas a sério, custam dinheiro e são interrompidas sempre que há mudanças na administração ou no órgão de tutela. A busca de um parceiro com experiência não é um mau negócio, temos é de procurar alguém com segmento lowcost e que se consolide bem a parceria para que não tenhamos dilemas nas transferências para o exterior dos dividendos do parceiro externo.