Jornal de Economia e Finanças

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Descolagem onerosa

Autor: Xavier António e Carlos Cardoso

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Legenda: Bartolomeu dias Empresário e proprietário da “Diexim expresso” e Rui carreira director-geral do Instituto Nacional de Aviação Civil (Inavic)
Operadores nacionais reclamam dos altos custos que têm afectado a rentabilidade do negócio aéreo, derivados ela fragilidade dos serviços. Muitas companhias faliram outras deixaram de operar como a “Diexim Express”. O seu proprietário, o empresário Bartolomeu Dias apela à maior capacidade de actuação do órgão regulador (Inavic). Em resposta, Rui Carreira minimizou, alegando os factores conjunturais como estando na base dos onerosos encargos na transportação. Optimista como sempre disse que, para o ano de 2018, já se estima um crescimento moderado do tráfego aéreo na ordem dos 3-5 por cento.
 

As taxas de navegação, de aterragem, parqueamento e altos custos dos combustíveis estão na base do desaparecimento de muitas companhias aéreas privadas que operavam no país.
A revelação é do empresário e proprietário da “Diexim Expresso”, Bartolomeu Dias, em entrevista ao Jornal de Economia & Finanças.
Ele assegura ainda que pretende renovar a sua frota de aviões, mas para operar num outro mercado africano.

O que aconteceu com muitas companhias ligeiras angolanas que deixaram de operar, como é o caso por exemplo da “Diexim Expresso”, de que por sinal era o proprietário...
É tão simples perceber a situação do sector da aviação em Angola, em função de vários factores que têm interferido na normalidade do funcionamento das empresas que culminou com o desaparecimento de muitas delas. Posso dizer que elas não faliram porque há recursos financeiros. O que tem havido é a inviabilidade operacional que envolve custos altos e quase não há rentabilidade, o que fez com que muitas companhias deixassem de operar. O preço dos combustíveis é elevadíssimo, o que leva as operadoras a ajustarem também o preço dos bilhetes de passagem e confunde-se com especulação. Por outro lado, temos as operadoras que fazem uma concorrência desleal. O mercado nacional precisa de um modelo de navegação aérea justo e funcional.

Que companhias são estas?
Um exemplo prático é a companhia de bandeira a Taag que é subsidiada pelo Estado, e que entendemos que deve ser protegida, mas temos a Sonair detida pela petrolífera Sonangol, que é a empresa que comercializa os combustíveis. Neste caso, estamos diante de um “dumping”, porque ela baixa os preços para ter mais clientes em relação às outras companhias. A estes factores, juntam-se ainda as taxas de navegação, de aterragem e de parqueamento que são altas. Contudo, num país onde há leis e disciplina isto não devia acontecer.

Que destino deu às suas aeronaves?
Na altura tínhamos uma frota de oito aviões cujos principais destinos eram as províncias do Zaire, Cabinda, Benguela, Huambo, Huíla e Cunene. Com a paralisação dos serviços parte dos voos foram transferidos para a África do Sul, a fim de prestarem serviço de aluguer, uma vez que os custos operacionais naquela região são mais baratos. Tenho um a operar localmente e outro que é o meu avião privado, mas previmos renovar a frota, em breve, para operar num outro país africano.

Com todos estes constrangimentos que sector aéreo teremos no futuro?
O país não pode desenvolver simplesmente em função da vontade de uma pessoa. Precisamos de um modelo de ambiente de negócios saudável, no qual as pessoas que têm capacidade de criar negócios possam fazê-lo sem constrangimentos. Estamos a facilitar os vistos de entrada para promover o turismo, mas temos uma mobilidade interna, que é uma vergonha, sem higiene e com péssimas estradas. Os turistas que visitarem o país serão os porta-vozes dessa desgraça, por isso, precisamos antes fazer o trabalho de casa. A Taag cancela permanentemente os voos, deste modo, não vamos avançar.

Quais os prejuízos operacionais e financeiros resultantes da inoperância dos serviços nos aeroportos?
Hoje, este valor é incalculável, mas os custos continuam a ser altos, porque qualquer operador que tem no país os aviões parados tem prejuízos de milhões de dólares em função dos custos de manutenção. Os aviões tornaram-se bens passivos e sem rentabilidade alguma.


Acha que as nossas infra-estruturas aeroportuárias respondem àquilo que são as exigências destemercado da aviação?
Não podemos ignorar que o Estado fez um investimento considerável nas infra-estruturas aeroportuárias, mas muitas delas têm problemas de gestão, o que leva a faltar, às vezes, até água. É preciso ter em conta que os aeroportos não foram feitos apenas para a Taag operar, mas também para as outras companhias, sendo que a frequência dos voos é que torna rentável essas infraestruturas. Há aeroportos que não rendem nada aos cofres da Enana, cujos custos de manutenção são suportados com dinheiro proveniente de outros aeródromos.

No seu ponto de vista, o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) tem cumprido bem o seu papel?
O Inavic tem cumprido com os parâmetros de acordo com as leis que existem e melhorou muito a sua forma de actuação nos últimos anos. É óbvio que ainda há alguns problemas burocráticos que nesta altura já não deviam existir. Essa instituição precisa evoluir para que os investidores externos possam acreditar na sua capacidade de actuação.

“Não há inoperância dos serviços aéreos nacionais”

O Ministério dos Transportes anunciou recentemente a criação de uma nova empresa aérea. Tendo como missão assumir a transportação a nível das rotas domésticas, o novo player vem abrir espaço para que a companhia de bandeira “ Taag” vire batérias apenas para a transportação de longo curso. Prevê-se uma melhoria na qualidade dos serviços a prestar, assim como uma acentuada redução nos preços praticados e cobertura à escala nacional. Tem sido preocupação levantada por cidadãos de todos os cantos do país, a gritante e incompreensível subida dos preços, os constantes atrasos e cancelamentos de voos programados e a exiguidade de rotas com cobertura regular.
O executivo angolano através do ministério dos transportes implusionou a reabilitação, nos últimos anos, de importantes infra-estruturas aeroportuárias, donde se destacam o aeródromo do Cuanza Norte e os aeroportos de Saurimo e de Menongue. As acções do executivo visam conferir maior segurança, dignifidade e conforto aos operadores do mercado e passageiros.
O JE foi ao encalço da informação e ouviu Rui Carreira , director-geral do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC).

Que avaliação faz do actual momento do transporte aéreo a nível do país?
O transporte aéreo neste momento enfrenta os efeitos da crise económica e financeira. A partir de 2008, o Governo de Angola iniciou um processo de reformas profundas no sector que exigiam grandes investimentos. Estou a falar da reabilitação e modernização dos aeroportos a nível de todo o país para facilitar a mobilidade de pessoas e bens por via aérea; do processo de refundação da Taag e da Enana, empresas públicas do sector que, face à nova conjuntura de competitividade e exigência internacional, necessitavam de um trabalho profundo de saneamento e reestruturação; do PGCEAC (Programa de Gestão e Controlo do Espaço Aéreo Civil) que visa modernizar o sistema (equipamentos, procedimentos e recursos humanos) de navegação dentro do espaço aéreo sob responsabilidade do Estado angolano na sua vertente CNS-ATM (Comunicações, Navegação e Vigilância – Gestão do Tráfego Aéreo) e, por último, a grande reforma do INAVIC (Instituto Nacional de Aviação Civil), conferindo-lhe autonomia administrativa, financeira e patrimonial. Ainda no âmbito desta reforma, até ao momento, já se produziram mais de quatro mil páginas de legislação e regulamentação diversa. Hoje, a Convenção de Chicago de 7 de Dezembro de 1944, que cria o sistema da Aviação Civil Internacional encontra-se na íntegra reflectida na Lei 1/08 de 16 de Janeiro, Lei da Aviação Civil. Dos 19 Anexos da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), pacote regulamentar que operacionaliza a Convenção de Chicago, a maior parte deles já faz parte do ordenamento jurídico angolano através dos NTA (Normativos Técnicos Aeronáuticos) e demais instrumentos jurídicos. Todo este processo sofreu uma desaceleração a partir de 2014, embora continue em progresso.
Por outro lado, importa referir também que, em função da mesma crise económica e financeira, as pessoas viram os seus rendimentos reduzidos e, por conseguinte, começaram a viajar menos de avião, colocando uma pressão enorme sobre as empresas do ramo, que têm que fazer face ao seus enormes custos fixos e aos mais variados custos operacionais imprescindíveis, tais como manutenção das suas aeronaves, formação recorrente do pessoal navegante, etc. Muitas destas empresas, viram-se obrigadas a suspender ou reduzir as suas operações por força deste quadro.
Contudo, para o ano de 2018, já se estima um crescimento moderado do tráfego aéreo na ordem dos 3-5 por cento, muito longe ainda dos 15 que se verificou de 2013 para 2014.
Muito embora se mantenham as dificuldades financeiras da população, este crescimento é, de certa forma, estimulado pela degradação das estradas que se verifica um pouco por todo o território nacional.

Até que ponto de implementação estão de decorrer as reformas no sector da aviação civil, com o propósito de aumentar o nível de implementação das normas e práticas recomendadas pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO)?
Estas reformas estão a bom ritmo, embora reconhecemos que não é ainda o desejável, mas o tempo tem sido uma verdadeira escola para todos e acho que, neste momento, estamos no caminho certo. Temos o apoio institucional do Executivo para levar a cabo estas reformas e isto é fundamental. Entretanto, importa referir que o elemento essencial nestas reformas é o homem. E quando assim é, é sempre necessário alguma paciência. Neste momento, estamos próximos da média africana de 49 por cento de conformidade, mas esperamos estar acima dos 60 até ao fim deste ano, para ir de encontro aos objectivos de Abuja que não conseguimos
atingir no fim de 2017.

Que avaliação faz sobre a reabilitação e modernização de aeroportos e de infra-estruturas de apoio à navegação aérea em Angola?
A reabilitação e modernização dos aeroportos e infra-estruturas de apoio à navegação aérea começou em 2010 e, por causa dos grandes investimentos necessários, sofreu uma desaceleração a partir de 2014 por força da crise económica e financeira e escassez de divisas. Contudo, os principais aeroportos do país estão reabilitados e à disposição dos operadores. O PGCEAC entrou agora na sua segunda fase, depois de uma fase emergencial e uma primeira fase com um resultado positivo. A Enana poderá falar com mais propriedade sobre os detalhes, constrangimentos e sucessos deste processo.

E sobre a actualização do pacote legislativo da Aviação Civil em curso no país?
Neste momento, o pacote legislativo está como nunca esteve no passado, antes de 2008, em que o vazio legal era quase total. Hoje, este vazio é quase inexistente. Todavia, a legislação aeronáutica é muito dinâmica, pois verificam-se inúmeras alterações por ano. Contudo, estamos a afinar os procedimentos de actualização para podermos acompanhar esta dinâmica. Os mecanismos estabelecidos no passado não facilitam muito e, por isso, há que proceder algumas alterações a nível dos processos e entidades competentes para aprovar estas alterações.

Existe ainda monopólio do handling no país, acha que isto é um factor crítico?
No passado, antes da liberalização do mercado eram as próprias companhias aéreas que faziam o seu próprio handling. Elas abandonaram o auto-handling porque chegaram à conclusão que eram ineficientes e estavam obrigadas a grandes investimentos em equipamento e pessoal. Por isso acharam melhor terciarizar. Não existe monopólio em absoluto, pois há várias empresas no negócio embora não sejam muitas. As características do próprio negócio acabam por fazer o filtro natural, tendo muito a ver com o motivo pelo qual as companhias aéreas abandonaram o auto-handling. Não há muitos operadores aéreos que necessitam do grande handling. Se não houvessem essas “barreiras” naturais à entrada, a médio prazo, cada companhia aérea teria a sua empresa de handling e este negócio deixaria de ser rentável, pois cada uma teria apenas um cliente. Entretanto, concordo que os monopólios não são bons, pois geram arrogância, ineficiência e falta de qualidade de serviço.

Acha que as nossas infra-estruturas aeroportuárias respondem àquilo que são as exigências deste mercado da aviação?
Acho que sim, com excepção de Luanda, pois precisa de um aeroporto e infra-estruturas mais modernas e adequadas à dimensão do tráfego. Estou a referir-me, quer à aerogare, quer às áreas de movimento e de manobra do aeroporto (pistas, caminhos de circulação e placa de estacionamento. O novo aeroporto de Luanda vai resolver esta questão. Depois do fatídico 11 de Setembro de 2011, os aeroportos tiveram que mudar de configuração por razões de segurança. Muitos dos nossos aeroportos já não se adequavam a esta exigência. Por esta e outras razões foram reabilitados e modernizados. O aeroporto “4 de Fevereiro”, desde a sua fundação, já sofreu inúmeras transformações e agora chegou a um ponto em que já é difícil alterar sem ser por meio de uma reforma radical. Acho acertada a decisão de construção de um novo
aeroporto para Luanda.

O Ministério dos Transportes anunciou para breve a criação de uma nova empresa que assumirá a transportação aérea a nível do território nacional. Que vantagens se podem esperar desta operadora?
A ideia da criação deste operador aéreo para os voos domésticos decorre de uma constatação de facto. Analisando a performance financeira da Taag e das empresas privadas no segmento doméstico, diga-se voos nacionais, conclui-se que ela é francamente negativa na sua generalidade. Não estando eu a fazer qualquer juízo de valor, pensa-se que juntando algumas sinergias entre a empresa pública e as privadas, se possa melhorar este quadro, revendo a estrutura comercial, a frota, os recursos humanos e, talvez, o ponto mais importante, a estrutura financeira, onde a injecção de capital privado, mesmo não ligado à aviação, poderia constituir uma alavanca fundamental. De salientar que a entrada para esta sociedade é absolutamente voluntária, não se interferindo no quadro de empresas já existentes, ou seja, caberá ao livre arbítrio das empresas já implantadas no mercado e que queiram participar nesta sociedade, continuar o seu negócio individual de transporte aéreo não regular.

A criação dessa empresa terá reflexos directos no bolso dos passageiros?
O objectivo é criar uma empresa eficiente, com menos custos operacionais e de estrutura e com uma oferta mais ampla à escala nacional. É de todo desejável que os passageiros sintam vantagens directas e imediatas. Contudo, caberá aos sócios e gestores definir a sua estratégia.

Por que não reestruturar a Taag para que seja ela a assumir o desafio como sempre o fez?
Para enfrentar os grandes desafios impostos ao sector aéreo, foram definidos vários eixos de actuação-estratégica sendo um deles a criação de um novo modelo para a operação do transporte aéreo doméstico. O desenvolvimento do sector do transporte aéreo doméstico e o fomento da iniciativa privada são, pois, dois eixos fundamentais para o desenvolvimento económico e social do país. No entanto, existem em Angola desafios estruturais que impedem a confluência sustentada destes eixos, impondo um nível de serviço no transporte aéreo inferior ao desejável: por um lado, os elevados custos de contexto (por exemplo preço do fuel e custo com pessoal) e a procura reduzida verificada na maioria das rotas limitam a sustentabilidade financeira da operação, nomeadamente no caso da Taag. Por outro lado, a actual estrutura de mercado, com vários operadores de escala reduzida a competir num número limitado de rotas rentáveis, resulta a uma elevada fragilidade da operação privada (que tem no passado recente conduzido a diversas falências dos operadores de transportes aéreos).
Estes desafios poderão ser ultrapassados através da criação de um novo operador de transporte aéreo doméstico, que resulte da consolidação das operações domésticas regulares conduzidas pela Taag e por parceiros privados. A solução aqui preconizada trará vantagens a nível de eficiência (por promover sinergias entre operadores), a nível da qualidade de serviço (mais frequências e melhores horários) e a nível do crescimento do hub de Luanda, por via de integração com a Taag.
Ainda assim, e por forma a garantir o equilíbrio entre a defesa do interesse público e o fomento da iniciativa privada, esta operação deverá estar assente em princípios elementares de sustentabilidade e alinhamento com a estratégia preconizada para o sector. Em concreto, e com vista ao cumprimento destes princípios, o novo operador deverá contar com uma participação conjunta do Estado (através das empresas públicas Taag e Enana) e de investidores privados, recrutar uma equipa de gestão profissional, adquirir uma nova frota adequada à sua operação (com aeronaves de 50 a 70 lugares), aproveitar eventuais sinergias com a estrutura da Taag.
A implementação do novo modelo para a operação de transporte aéreo doméstico foi aprovada por Despacho de 25 de Novembro de 2014, pelo Presidente da República.

Uma problemática se levanta em relação aos preços praticados pela Taag no transporte doméstico. O que tem a dizer?
Na definição dos preços entram muitas componentes, quer endógenas ao negócio, quer exógenas. Das primeiras, refiro-me aos custos (fixos e variáveis) e à própria estrutura do mercado (procura, oferta, concorrência, etc.). Quanto à componente exógena, posso citar o caso de Cabinda, devido à descontinuidade geográfica, onde não existem, por enquanto, alternativas por
via terrestre ou marítima.

Pode avançar os custos totais, facturação e taxa de ocupação envolvidos numa viagem de Luanda para o Huambo por exemplo?
Cada operador tem os seus custos. Só os próprios poderão falar sobre isso.


Por onde andam as companhias que cruzavam os céus de Angola como a Air Gemini, Air 26, Transafric entre outras?
A Air 26 está viva, tem Certificado de Operador válido. Apenas reduziu a sua operação dadas as dificuldades do momento. As outras duas, por decisão voluntária dos seus proprietários, decidiram pôr fim às suas operações.

Que papel o Inavic tem desempenhado na definição de estratégias tendentes a inverter o actual quadro concernente ao transporte aéreo?
O Inavic, enquanto órgão regulador, ou se quisermos autoridade aeronáutica, não deve definir estratégias. O Inavic regula o acesso ao mercado, certifica os operadores aéreos e aeroportuários, aeródromos e aeroportos, outorga licenças ao pessoal técnico licenciável, à luz da legislação em vigor, supervisiona a actividade da indústria aeronáutica para prevenir acidentes e incidentes em aeronaves e contra actos de interferência ilícita e sanciona as violações à lei.

Que melhorias podem ser avançadas em termos de resultado após o rompimento do contrato com a Emirates?
O acordo de gestão da Taag entre o Executivo de Angola e a Emirates teve um fim prematuro. Foi uma decisão unilateral da Emirates.
Embora os responsáveis da Taag estejam em melhores condições para fazer esta avaliação, o Inavic, dentro do escopo das suas atribuições, tem a obrigação de acompanhar de perto a actividade da empresa, não só do ponto de vista operacional, mas também comercial e financeiro. Vimos, durante este período, uma Taag unicamente focada nos resultados, em que foram tomadas medidas radicais no ponto de vista estrutural e comercial que começaram a ter impacto positivo nas finanças da empresa. A performance operacional também registou melhorias significativas com o aumento da pontualidade nos voos e a regularidade da operação.

Que lugar ocupa a TAAG no ranking das empresas transportadoras africanas?
O ranking anual da Skytrax, consultoria britânica que avalia a qualidade das companhias aéreas de todo mundo, coloca a TAAG na 86.ª posição entre as 100 melhores companhias avaliadas em 2016. A companhia vem subindo na tabela nos últimos anos, depois de ser 90ª em 2015 e 92ª em 2014.
Entre as companhias africanas, a TAAG fica no sexto lugar, atrás da South African Airways (41.º), Air Seychelles (63.º), Air Mauritius (73.º), Ethiopia Airlines (76.º) e Kenya Airways (85.º).
A melhor companhia do mundo é a Emirates, que ascendeu do quinto lugar em 2015 para assumir o lugar da Qatar Airways, que desceu este ano para o segundo lugar. Completam o top 5 outras três companhias asiáticas: Singapore Airlines (Singapura), Cathay Pacific (Hong Kong) e ANA (Japão).
Outras companhias que voam para Angola também estão bem colocadas no ranking. A Lufthansa (Alemanha) está 10.º lugar, a Air France em 14.º, a KLM em 24.º, a British Airways em 26.º. Na metade de baixo da tabela estão a Iberia (52.º), Brussels (59.º), TAP (64.º).

Para quando está projectada a cobertura total do território de Angola?
As infra estruturas estão reabilitadas um pouco por todo o país. Cabe aos operadores aéreos fazerem uso delas, estimulando a procura e facilitando o nascimento de novas oportunidades de negócios, o turismo de lazer e a transportação de pessoas e bens de uma maneira geral.

A que se deve o desinvestimento de potenciais agentes estrangeiros no mercado da aviação em Angola?
A crise económica e financeira que assola o país desde 2014 é uma realidade.
Por todo o país vemos suspensas muitas obras públicas e privadas, imobiliário construído, mas completamente desocupado, enfim... a actividade económica sofreu uma forte desaceleração. Isto, de facto, teve reflexos directos no mercado da aviação, tal como já expliquei na resposta à 1ª pergunta, onde faço uma pequena análise do contexto .

Entendido
na matéria

Rui Paulo de Andrade Teles Carreira, nasceu em Luanda a 7 /7/1966.
É pós-graduado em Alta Direcção de Empresas em 2009 pela Pade– Aese Business School- Iese Business School. Fez igualmente mestrado em finanças empresariais pelo INSEEC (Institut Des Hautes Études Economiques et Commercialles de de Paris concluído em 2007/2008 e licenciado em Direito pela Universidade Lusíada de Angola. Fez o médio do curso de Electrotecnia 1980-1984 pelo Instituto Politécnico Makarenko de Luanda.
Tem a profissão de piloto-instrutor desde 2003, pela Air Safety em Angola e Instrutor de “Crew Resource Management, 2003, Air Safety de Luanda.
É também especialista em segurança de voo (investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos), 1999, Cenipa, Brasília, Brasil. Fez o curso de piloto de linha aérea de aeroplanos, 1995, AVIB (Escola de Aviação de Belas), Luanda, Angola. - Piloto comercial de aeroplanos, 1992, AVIB (Escola de Aviação de
Belas), Luanda, Angola - Estado Maior de Aviação, 1989, Escola da Força Aérea Popular de Angola/Defesa Anti-aérea, Luanda, Angola.
Fez o curso técnico médio de mecânica aeronáutica, comando táctico de aviação, piloto de caça, Colégio Militar de Aviação, Krasnodar, Rússia, 1987.
Além disso, cursou IATA (Direito Aeronáutico, Gestão de Companhias Aéreas, Gestão de Crise).
Dos cargos de gestão que desempenhou, destaca-se o de membro da Comissão de Gestão da Taag (2008-2010), coordenador adjunto do Comité de Refundação da Taag (2008-2010), administrador executivo da Taag (2010-2013), director geral-adjunto do INAVIC (Instituto Nacional da Aviação
Civil) e em 2013-2017, coordenador adjunto da Comissão de Gestão da Taag. Em Julho 2017 e em Dezembro 2017 assumiu o cargo de - director-geral do Inavic.
Já foi presidente da Associação dos Pilotos de Angola (2000-2005) e ainda piloto comandante desde 1998, chefe de frota, assessor da Direcção para a Segurança de voo, Sonair SA.
Sobre a experiência profissional, realça-se a de piloto de caça da Força Aérea Angolana, 1987-1992, navegador de Esquadra, navegador principal de regimento e piloto da aviação executiva entre 1992e 1996, na SAL, SARL e de 1996-2006, na SONAIR, SA.

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 No sentido mais abrangente, é definido pela teoria econômica como o estoque de riqueza produzido e acumulado pelo homem.
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